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Mettiamo la scuola sulla buona strada - proposte per una mobilità di transizione sostenibile

Aggiornato il: 15 ott 2020

L’emergenza sanitaria legata al Covid-19 ha investito sostanzialmente tutti i settori dell’economia e della vita pubblica, con effetti la cui durata e gravità sono incerte.

L’incertezza caratterizza sicuramente anche le prospettive sulla “ripartenza”, in particolare in alcuni settori.


Da artribune.com: Walter De Maria, Amburgo, Germania, 1968 – from Troublemakers – photo © Angelika Platen

La scuola è uno di questi, a causa di un problema a più variabili di difficile soluzione nel

quale vanno valutate le disponibilità di:

  • spazi disponibili e compatibili con il social distancing,

  • personale docente,

  • capacità di trasporto dei mezzi pubblici.

Tutti e tre questi ambiti, a veder bene, sono interessati da problematiche annose e da una rigidità intrinseca di vincoli tecnici ed economici che creano un sistema meno avvezzo di altri alla flessibilità e alla “resilienza” che le crisi richiedono come requisito a chi vuol “sopravvivere”.


A farne le spese siamo stati tutti, ma soprattutto i bambini e i ragazzi, probabilmente in modo direttamente proporzionale al calare dell’età.

Parallelamente a questo, in questi mesi le strade vuote, le auto ferme, l’aria più pulita e il silenzio nelle città hanno fornito a tutti un’immagine plastica degli impatti della crisi sulla dimensione della mobilità.


Già durante il lockdown a livello nazionale si è sviluppato e via via arricchito un dibattito

specifico sul tema della mobilità, che ha portato all’attenzione pubblica proposte utili sia a gestire l’emergenza sia a rafforzare politiche in grado di innescare processi virtuosi nel lungo termine per una mobilità più sostenibile.


Dare una risposta non solo di ”emergenza”, e in quanto tale da dimenticare al momento del ritorno alle condizioni ordinarie, ma piuttosto di “transizione” è un passaggio concettuale che, dal nostro punto di vista, può servire a lavorare già da subito per una nuova qualità dello spazio urbano, dove pedonalità e ciclabilità possano dare maggior enfasi agli spazi a noi prossimi, alla vita dei quartieri, ai negozi di vicinato, allo sport nei parchi urbani vicini a casa, ai fronti scolastici.


COME AGIRE?


Le preoccupazioni sui “futuri possibili” e la complessità della situazione non consentono di formulare “ricette pronte” o soluzioni facili.

Occorrerà usare il giusto grado di flessibilità nelle scelte ed aggiornare le misure progressivamente nel tempo.

Dal nostro punto di vista, per le ragioni espresse in precedenza, un lavoro orientato a rafforzare la ciclabilità e la camminabilità della nostra città risulterà comunque utile qualsiasi sia lo scenario che si realizzerà nel prossimo futuro (la paventata “paralisi” del traffico o la non meno preoccupante, per altri motivi, riduzione della mobilità per una crisi economica e sociale di cui ancora potremmo non percepire pienamente i contorni).


In tutti i casi, infatti, potrà svilupparsi appieno il potenziale della “mobilità di prossimità”, che tipicamente è associata agli spostamenti a piedi e in bicicletta per raggiungere il negozio vicino, fare una passeggiata vicino a casa, raggiungere la scuola, ecc. rispettando il distanziamento sociale.

Ma è anche una diversa domanda di utilizzo dello spazio pubblico che nei quartieri potrà portare a ripensare l’organizzazione e regolamentazione delle strade, in modo da riequilibrarne la fruizione tra mobilità motorizzata, pedoni e biciclette.


UN APPROCCIO ORGANICO ALLA QUESTIONE DELL’ACCESSIBILITÀ A SCUOLA


Questo ragionamento sulla mobilità riguarda da vicino anche la scuola.

Per quel che riguarda le scuole del secondo ciclo, poste le attuali limitazioni sulla capacità di trasporto e il rischio che debbano essere confermate in futuro, il trasporto pubblico locale è in forte difficoltà nel garantire a tutti gli studenti l’accesso a scuola nei tempi concentrati richiesti solitamente.


Sarà questo il vincolo principale a determinare il tipo di didattica del prossimo anno

scolastico?

Oppure, se esistono strutture e spazi sufficienti, si punterà a portare tutti gli studenti a scuola ma con tempi differenziati?


Il bacino d’utenza di scuole elementari e medie è fortunatamente più locale, ma non per questo non bisogna fare in modo di incentivare al massimo i modi di spostamento sostenibili, di curarne i percorsi di accesso e di rendere gli spazi di attesa dentro e fuori le scuole adeguati e sicuri.


Le condizioni di congestione stradale dell’ora di punta del mattino sono notoriamente legate in buona parte al traffico indotto dall’accompagnamento in auto a scuola dei ragazzi per le scuole di tutte le categorie.

Lavorare sugli spostamenti casa-scuola non porta quindi solo a benefici per gli studenti e le loro famiglie, ma è una priorità della città.


Di recente moltissimi dirigenti e mobility manager scolastici hanno sottoscritto un documento indirizzato all’Amministrazione Comunale con il quale si chiede di lavorare ad un programma di interventi per la creazione di percorsi casa-scuola sicuri in bicicletta da attuare con priorità in vista dell’inizio del nuovo anno scolastico 2020-2021.


L’Amministrazione Comunale si sta muovendo in tal senso ed ha adottato alcuni provvedimenti “d’emergenza” come la Zona 30 in un’area estesa attorno al centro storico e l’accelerazione di alcuni cantieri già programmati per la realizzazione di percorsi ciclabili.


Come potenziare questo processo?

Come lavorare sugli spostamenti casa-scuola per garantire le migliori condizioni di accessibilità e scongiurare il rischio di un aumento dell’uso del mezzo motorizzato privato?


Ecco alcuni spunti metodologici, accompagnati da qualche mappa esemplificativa.


1. RACCOGLIERE DATI.


Innanzitutto è fondamentale disporre di dati; forse a Verona non si sono mai raccolti ed analizzati con organicità i dati relativi alle provenienze degli studenti per i diversi plessi scolastici.

I dati resi disponibili dal MIUR parlano, per il comune di Verona, di circa 42.000 studenti complessivi e si tratta di un numeri che rendono bene l’idea dell’impatto su una città di meno di 260.000 abitanti:

La mappa offre una rappresentazione della loro localizzazione sul territorio, pur soffrendo di alcune lacune derivate dalla struttura dei dati disponibili che questo primo lavoro esemplificativo non ha potuto colmare: i dati in alcuni casi comprendono gli studenti delle scuole serali, alcuni indirizzi risultano sbagliati , non sono correttamente ripartiti i dati tra le sedi centrali e le eventuali succursali degli istituti superiori.

Ciascun istituto ha comunque a disposizione i dati puntuali dei propri iscritti e anche, debitamente anonimizzati, i dati relativi alla loro provenienza.

Se messi insieme, possono offrire molti utili spunti di analisi.


A titolo esemplificativo si sono elaborati i dati di provenienza degli studenti delle scuole Mondin con sede in via Valverde, dividendoli tra i residenti fuori comune e i residenti all’interno del comune di Verona.


2. LEGGERE ED ANALIZZARE I DATI.


Rispetto alle esigenze odierne, risulta utile individuare i “poli scolastici” con maggior numero di studenti e quindi le zone caratterizzata da una domanda di mobilità studentesca in destinazione più alta.


La mappa ne individua alcuni concentrando l’analisi sugli istituti scolastici superiori. A questi possono essere sommati poi i numeri degli studenti delle scuole elementari e medie.

Può essere il frutto di quest’analisi un primo elemento utile a decidere dove orientare

prioritariamente gli interventi in condizioni d’emergenza?


3. ANALIZZARE LA RETE DEI PERCORSI CICLABILI E PEDONALI


Ufficialmente, il lavoro di mappatura e pianificazione dei percorsi ciclabili più recente, tra quelli resi pubblici, è il Piano della Rete Ciclabile allegato al Piano degli Interventi del 2011.

In esso viene individuata una “rete strutturale prioritaria nello spazio urbano” formata da 29 km di percorsi esistenti e da ben 55 km di progetto.


Mentre si attende che venga predisposto e presentato il BiciPlan che sarà annesso al PUMS, è importante avere subito un’idea dello stato della rete attuale dei percorsi. Verona dispone di una rete frammentata e carente se messa a confronto con altre città, ma con alcuni assi già ben impostati, come mostra la mappa predisposta (mappa non ufficiale di nostra elaborazione).

Quali poli scolastici risultano serviti?

Quali relazioni casa-scuola tra i diversi quartieri e le scuole sono carenti o completamente scoperte?


Analogo discorso vale per i percorsi pedonali di prossimità.

E infine, oltre agli spazi interni agli edifici scolastici, sarebbe opportuno analizzare quelli esterni. I cosiddetti “fronti scolastici” spesso sono teatro di un poco edificante, e anche molto insicuro, assalto delle automobili, a fronte di assembramenti significativi di persone a piedi in un lasso di tempo molto concentrato.


Sui fronti scolastici nello specifico può essere portato avanti un lavoro di riorganizzazione degli spazi finalizzato a dare priorità e maggior sicurezza ai pedoni.

Nel tempo anche a Verona si è compiuto qualche passo in tal senso.


Rilevante ed emblematico per approccio sistemico ed investimenti realizzati il lavoro svolto dal Comune di Venezia negli anni con il progetto “A scuola in classe A”.


4. COINVOLGERE GLI ATTORI LOCALI


Un lavoro ben strutturato deve evidentemente coinvolgere in modo diretto i referenti degli istituti scolastici, ma anche i Consigli d’Istituto, i Comitati Genitori.


Un apporto importante in termini di conoscenza delle situazioni e spunti risolutivi può essere portato anche dalle Circoscrizioni e da associazioni come FIAB.

Senza dimenticare che i risultati migliori si ottengono con risorse e competenze tecniche

professionali e che questi temi meritano la dignità che viene data ad altri.


5. INDIVIDUARE LE PRIORITA’ DI INTERVENTO


Un approccio analitico e sistemico alla questione consente di organizzare un quadro organico delle esigenze delle scuole e dei percorsi esistenti e di progetto necessari.


Procedere con interventi “a spot” rischia di vanificare gli sforzi profusi e di non lasciare intendere quale sia la logica d’insieme.


Sarebbe importante inoltre che questo quadro delineasse quali interventi rispondano non solo all’emergenza ma quanto e soprattutto a un’esigenza consolidata.


È da questo quadro che devono scaturire le priorità sulla base di alcuni criteri.


Ad esempio, meritano di essere realizzati per primi gli interventi che contribuiscono a completare alcuni assi portanti della rete ciclabile “strutturale”.

Così come andrebbe data priorità ai percorsi che consentono di servire i poli scolastici di maggior “peso” in termini di studenti.


Un altro criterio, dettato dalla necessità di lavorare molto in fretta, potrebbe essere legato alla fattibilità di alcune soluzioni come le nuove corsie ciclabili inserite nel Decreto Rilancio.


6. EDUCARE ALLA MOBILITA’ SOSTENIBILE


Educare alla mobilità sostenibile significa non solo fare “educazione stradale”. L’educazione alla conoscenza ed al rispetto delle regole sulla strada è una componente fondamentale.

Ma le sfide globali e locali per vivere in ambienti più salubri e più vivibili non la rende più sufficiente.


Gli studenti (ma anche il corpo docente!) vanno portati a riflettere insieme sugli impatti delle loro scelte di mobilità sull’ambiente e sulla collettività.


Educare alla mobilità sostenibile è una forma di educazione civica.


Anche in questo caso il Comune e diverse scuole hanno compiuto alcune esperienze.

Di recente un bando ULSS ha inserito la mobilità sostenibile tra i temi formativi oggetto di finanziamento e diverse scuole veronesi hanno avuto accesso ai fondi.

Si tratta di rendere organico all’offerta formativa questo lavoro e di supportare maggiormente le scuole che si impegnano su questo fronte.


7. INFORMARE E COMUNICARE


La comunicazione è tutto?

Forse, noi vorremmo però che sia pensata come mezzo consapevole e non come semplice fine pubblicistico delle politiche urbane. È importante se sa farsi ascoltare parlando di città per e con le persone, è futile e ricorsiva se parla di sé in prima persona singolare.


Mappare e monitorare le criticità, gli spunti, gli interventi infrastrutturali e le altre misure adottati dall’Amministrazione o dai singoli istituti scolastici in tema di mobilità sostenibile può essere un’attività in grado di valorizzare le attività svolte dai diversi attori, di innescare pratiche emulative delle prassi migliori, di comunicare in modo più efficace a tutti i cittadini l’importanza della sfida e di accrescere responsabilità e partecipazione nei confronti degli obiettivi di sostenibilità della città.

Un’attività che un “osservatorio urbano”, altro modo di chiamare l’idea di urban center promossa da COCAI, potrebbe preoccuparsi di gestire e mettere a disposizione degli attori coinvolti e della cittadinanza tutta.



COCAI - Francesco Avesani