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L'anno zero della Mobilità a Verona




Dal punto di vista della pianificazione della mobilità Verona è formalmente all’anno zero. Con un Piano Generale del Traffico Urbano approvato che risale a metà anni ’90, successivi aggiornamenti mai portati in approvazione e un PUM proposto dalla Giunta Zanotto anch’esso mai approvato, Verona, pur aderendo all’osservatorio nazionale sui PUMS, non ha ancora un proprio Piano Urbano della Mobilità Sostenibile capace di definire strategie per la mobilità sostenibile in stretto collegamento con le politiche di sviluppo della città, accompagnate da un vero processo di monitoraggio e valutazione.

Per l’Unione Europea la promozione della mobilità sostenibile nelle città, in capo agli Enti Locali, è uno degli assi di investimento più importanti per il prossimo settennato (2014-2020).

Una mobilità più sostenibile richiede pianificazione, visione, strategie comuni, investimenti mirati e quindi necessariamente un impegno convinto da parte delle amministrazioni locali di procedere verso un sistema comune europeo di città più vivibili, ricche di opportunità, sostenibili.

Ci pare che Verona tardi ancora ad esprimere questa tensione positiva ed una seria volontà di armare una politica condivisa e di lungo termine per la mobilità sostenibile, appiattendosi piuttosto su interventi singoli disaggregati o poco efficaci che, di fatto, rappresentano “occasioni perse”: si pensi, ad esempio, al trasporto di massa finanziato dagli anni ’90 dalle mille trasformazioni e ancora da realizzare, al progetto del “traforo”, o al recente acquisto di 67 autobus, unica azione che il Comune, coinvolgendo i soli Comuni di San Giovanni Lupatoto e Buttapietra, ha saputo proporre al bando regionale per l’assegnazione dei fondi europei POR-FESR nel 2016 approvati dalla Regione Veneto nel maggio di quest’anno, una misura che avrebbe dovuto essere inquadrata nell’ambito di Piani Urbani di Mobilità (PUM) o di strumenti analoghi di pianificazione e programmazione della mobilità e del Idee per una rigenerazione dal basso traffico a livello urbano .

La ripartizione modale degli spostamenti di Verona (“modal share”,) è ancora fortemente

ancorato all’uso del mezzo motorizzato privato (tra il 65% e il 70%), con piedi, bici e trasporto pubblico a spartirsi più o meno equamente il restante 30-35%.

Oggi le città virtuose in Italia e in Europa hanno portato la componente del trasporto privato motorizzato sotto al 50% e in alcuni casi anche sotto il 40%, con un lavoro pianificato di anni e non frutto dell’improvvisazione.

Verona si faccia promotrice di un Piano della Mobilità sostenibile (PUMS) che coinvolga i Comuni di cintura capace di programmare e fare scelte coraggiose per migliorare la mobilità urbana e ridurre al contempo l’inquinamento dell’aria: dalla rifunzionalizzazione delle linee ferroviarie storiche per la creazione di un sistema suburbano, anche realizzando nuove fermate sul modello di altri territori, al potenziamento del trasporto pubblico, alla realizzazione di “filtri progressivi” per l’accesso delle automobili in città. Lungo le direttrici principali di accesso a Verona, come solo in parte previsto dal progetto “filobus” (via Ca’ di Cozzi, corso Milano, via Mantovana, viale del Lavoro, S.S.12, via Legnago, via Unità d’Italia, via Fincato) siano creati nodi di interscambio intermodale dotati di servizi di trasporto confortevoli ed affidabili.

Lungo la cinta dei bastioni rappresenta il sistema di filtri più interno. Quante centinaia di posti auto sono presi d’assalto quotidianamente all’interno delle mura magistrali?

Molte città si sono rese conto da tempo di come la disponibilità di sosta sia direttamente proporzionale alla propensione all’uso dell’automobile per spostarsi verso le aree centrali “pregiate”.

In questo quadro il PUMS deve rapportarsi (e in parte finanziarsi) con il piano urbanistico capace di valorizzare le aree urbane o periurbane di maggior interesse nel promuovere politiche di riqualificazione e rigenerazione urbana, che valuti come una condizione ex ante, e non come un problema ex post, l’accessibilità al sito con modi di trasporto sostenibili.

Attorno ai nodi, esistenti o di progetto, ben serviti dal trasporto pubblico esistono aree da rigenerare e/o densificare puntando su un’accessibilità alternativa all’auto, che non pone lo standard a parcheggio per auto come un parametro di valore indiscutibile. Si pensi ad esempio all’area estesa attorno al nodo di Porta Vescovo, allo scalo merci di Porta Nuova, ma anche a Verona Sud, dove il progetto del filobus potrebbe avviare questo tipo di dinamiche, fino ad oggi nemmeno esplorate a livello metaprogettuale e strategico e dove invece è stato predisposto uno studio incentrato sul potenziamento del sistema viario e dei parcheggi.

Una Pianificazione che può avere anche nei quartieri un suo fulcro: a partire dalla mobilità sostenibile e all’accessibilità a piedi e in bicicletta ai poli attrattori di vicinato (scuole, servizi e commercio in primis), si possono cogliere le occasioni per migliorare la sicurezza urbana, creando spazi più accoglienti e più adatti alla socialità diffusa, e la vitalità dei quartieri.

Le strade ancora oggi sono intese come “corridoi per automobili”, dalla bassa qualità urbana.

Con costi di intervento bassi e il coinvolgimento della popolazione si possono ottenere risultati importanti per restituire ai quartieri le strade come spazi di coesistenza armonica tra autoveicoli, biciclette e pedoni.


Come recitano le Linee Guida per la stesura dei PUMS, occorre oggi pianificare le nostre città per le persone, non per le auto!

Vicolo Porta Vescovo. 3

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